Europe confronts Russia's 'ghost fleet' breaking sanctions

Dans la partie occidentale de la Baltique, un garde-côte appelle par radio un pétrolier sanctionné qui se trouve à proximité.

"Garde-côtes suédois à l'appareil... Consentez-vous à répondre à quelques questions pour nous ? Terminé."

Au travers d'une forte statique, des réponses à peine audibles crépitent de la part d'un membre de l'équipage, qui énumère progressivement les détails de l'assurance du navire, l'état du pavillon et le dernier port d'escale - Suez, en Égypte.

"Je pense que ce navire ira jusqu'en Russie pour y chercher du pétrole", déclare l'enquêteur suédois Jonatan Tholin.

Il s'agit de la première ligne de l'impasse dans laquelle se trouve l'Europe face à la "flotte fantôme" de la Russie, terme qui désigne généralement les centaines de pétroliers utilisés pour contourner le plafonnement des prix des exportations de pétrole russe.

Après l'invasion massive de l'Ukraine par le Kremlin, de nombreux pays occidentaux ont imposé des sanctions sur l'énergie russe, que Moscou est accusé d'esquiver en expédiant du pétrole sur des pétroliers vétustes dont la propriété ou l'assurance sont souvent obscures.

Certains navires "fantômes" sont même soupçonnés de sabotage sous-marin, de lancement illicite de drones ou d'usurpation de leurs données de localisation.

Sur les flots, où la liberté de navigation est une règle d'or, la capacité et la volonté des pays côtiers d'intervenir sont limitées, alors même que le risque auquel ils sont confrontés ne cesse de croître.

Comme l'a appris la BBC, un réseau croissant de navires "fantômes" navigue sans pavillon national valide, ce qui peut rendre les navires apatrides et sans assurance appropriée.

C'est une tendance inquiétante, car beaucoup sont pratiquement des "seaux de rouille flottants", explique Michelle Wiese Bockmann, analyste senior en intelligence maritime chez Windward AI. En cas d'accident, comme une marée noire d'un milliard de dollars, "bonne chance pour trouver un responsable qui en assume le coût".

D'après la base de données de l'Organisation maritime internationale (OMI), le nombre de navires battant un faux pavillon a plus que doublé cette année, passant à plus de 450, dont la plupart sont des pétroliers, sous l'effet de sanctions record et d'une application plus stricte de la législation.

La BBC a suivi un navire qui semble avoir navigué sans pavillon valide.

Le chef de la marine estonienne, le commodore Ivo Värk, affirme avoir vu passer des dizaines de navires de ce type cette année, alors qu'ils n'en voyaient qu'un ou deux auparavant.

La hausse est alarmante, me dit-il, alors que nous parlons dans son bureau qui surplombe le golfe de Finlande, une porte étroite vers les grands terminaux pétroliers russes d'Ust-Luga et de Primorsk.

De plus, selon lui, il s'agit d'une attitude effrontée : "Il n'y a pas de secret à ce sujet".

Nous repérons le pétrolier Unity sur l'application MarineTraffic, le jour où nous embarquons à bord d'un Minehunter estonien (de construction britannique) qui est également utilisé dans les patrouilles Baltic Sentry de l'OTAN pour protéger les infrastructures critiques.

En se dirigeant vers l'est, Unity se trouve à plus de 100 miles, mais navigue dans notre direction.

La BBC a enquêté sur son histoire et offre un aperçu éclairant de la vie énigmatique d'un navire fantôme.

Les données de suivi montrent qu'Unity a traversé la Manche quatre fois au cours des douze derniers mois, y compris entre les ports russes et l'Inde, un client pétrolier clé qui n'a pas adhéré au plafonnement des prix.

Connu à l'origine sous le nom d'Ocean Explorer, le pétrolier a été construit en 2009 et a battu le pavillon de Singapour pendant plus de dix ans.

En 2018, il a été cité dans un rapport de l'ONU pour son implication présumée dans un transfert de navire à navire avec un navire qui avait été sanctionné pour son rôle dans le transport de carburant vers la Corée du Nord - qui fait partie des autres pays également accusés d'utiliser des navires fantômes insaisissables.

Fin 2021, le navire - qui opérait cette année-là sous le nom d'Ocean Vela - a pris le pavillon des Îles Marshall, mais a été rayé de cette liste en 2024, nous a dit un porte-parole du registre, parce que l'exploitant et la société bénéficiaire du navire avaient été sanctionnés par le Royaume-Uni.

Le pétrolier semble avoir porté trois autres noms depuis 2021 (Beks Swan, March et Unity) et trois autres pavillons (Panama, Russie et Gambie), mais il conserve toujours un numéro OMI unique.

En août, les données de radiodiffusion des navires montrent que l'Unity a revendiqué le pavillon du Lesotho, qui a été désigné comme "faux". Le Lesotho est un petit royaume enclavé d'Afrique qui, selon l'OMI, n'a pas de registre officiel.

La BBC a tenté de contacter le propriétaire déclaré de l'Unity, une société enregistrée à Dubaï appelée FMTC Ship Charter LLC, mais nos courriels et nos appels sont restés sans réponse.

Selon la société de renseignement maritime Windward AI, les propriétaires réels de 60 % des navires de la flotte clandestine demeurent inconnus.

Les structures de propriété opaques - et les fréquents changements de nom ou de pavillon - sont devenues un trait caractéristique de la flotte clandestine afin d'éviter d'être détectée.

Purgés des registres réputés et ayant fait le tour des alternatives de mauvaise qualité, certains navires en sont maintenant à un point "où ils ne se donnent même plus la peine", déclare Michelle Wiese Bockmann.

Lors de son dernier voyage, l'Unity a traversé la mer du Nord à la fin du mois d'octobre avant d'entrer dans la Baltique et de traverser des pays comme la Suède et l'Estonie - le point où nous l'avons repéré.

Le 6 novembre, il était ancré devant le port russe d'Ust-Luga, où il se trouve encore au moment de la publication.

Le pétrolier a été ajouté à la liste de plus en plus longue des navires sanctionnés par le Royaume-Uni et l'Union européenne au début de l'année, mais, comme tant d'autres, il poursuit ses activités malgré d'autres difficultés.

En janvier dernier, il se serait abrité dans la Manche après avoir subi une panne mécanique lors d'une tempête. Au mois d'août suivant, il aurait été retenu dans un port russe en raison de problèmes techniques et de salaires impayés.

L'Unity n'est qu'un des centaines de navires soumis à des interdictions de service et de port au Royaume-Uni et dans l'UE, alors que Londres et Bruxelles tentent d'accroître la pression sur le Kremlin.

Néanmoins, les recettes russes provenant des ventes de brut et de produits pétroliers se sont élevées à 13,1 milliards de dollars (9,95 milliards de livres sterling) pour le seul mois d'octobre, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), basée à Paris - bien que ce chiffre soit en baisse de 2,3 milliards de dollars par rapport au même mois de l'année précédente.

L'analyse du Centre de recherche sur l'énergie et la qualité de l'air révèle que les pétroliers "fantômes", sanctionnés ou suspects, représentent 62 % des exportations de pétrole brut russe expédiées, alors que la Chine et l'Inde sont de loin les plus gros clients de brut, suivis par la Turquie et l'Union européenne elle-même.

Alors que les hommes politiques parlent de durcir les mesures, les officiers de la marine et des garde-côtes soulignent que le pouvoir d'action d'un pays s'amenuise à mesure que l'on s'éloigne en mer.

Le droit de passage inoffensif reste une pierre angulaire du droit maritime, mais les navires apatrides n'y ont techniquement pas droit.

Des pays comme la France, la Finlande et l'Estonie ont immobilisé des navires et peuvent le faire en cas de suspicion de délit, mais des contrôles aussi draconiens restent relativement rares.

"Il y a une complexité associée à cela", affirme le Commodore Ivo Värk. "Avec la présence russe près de nos frontières, le risque d'escalade est trop élevé pour le faire régulièrement.

Les Estoniens parlent d'expérience.

Lorsqu'ils ont tenté d'intercepter un pétrolier sans pavillon en mai, la Russie a brièvement déployé un avion de chasse et, depuis, elle a "constamment" environ deux navires de guerre dans le golfe de Finlande, explique le commodore Värk.

La crainte d'une escalade s'ajoute à des préoccupations plus larges de représailles commerciales en cas d'approche plus agressive.

"Chaque jour dans la Baltique, il y a des activités suspectes", a déclaré un responsable de l'OTAN à la BBC, sous le couvert de l'anonymat. Néanmoins, a-t-il ajouté, "nous ne voulons pas être des cow-boys et sauter sur les navires. La surveillance des navires est un moyen de dissuasion en soi".

"La liberté de navigation est l'élément vital de toutes nos économies".

De retour sur la passerelle du navire des garde-côtes suédois, la communication radio avec le pétrolier sanctionné est terminée.

"Merci de votre coopération", dit l'officier alors que le navire poursuit sa route vers la Russie.

L'échange a duré un peu plus de cinq minutes.

"Il faut voir les choses dans une perspective plus large", déclare l'enquêteur Jonatan Tholin lorsque je suggère que ces mesures ne sont pas très musclées : "Ces informations peuvent être utilisées dans le cadre de notre surveillance maritime.

Mais alors que l'Europe renforce ses contrôles et surveille les vagues, Michelle Wiese Bockmann, de Windward, observe autre chose : "On peut littéralement voir l'ordre international fondé sur des règles s'effondrer grâce aux tactiques de contournement des sanctions utilisées par ces navires".

Les enjeux sont considérables pour l'environnement et la sécurité, dit-elle, et pendant ce temps, "la flotte sombre s'assombrit".

La BBC a contacté l'ambassade de Russie à Londres pour obtenir un commentaire. Un porte-parole a répondu que les "sanctions antirusses" de l'Occident étaient "illégitimes" et "portaient atteinte aux principes établis du commerce mondial".

Qualifier de "flotte fantôme" les navires utilisés pour exporter du pétrole russe est discriminatoire et trompeur", a déclaré l'ambassade, et les cas de pavillons non valides sont généralement dus à des problèmes "facilement résolus", tels que des retards administratifs.

Le porte-parole a déclaré que la Commission sanctionnait les pays qui avaient "accru" les risques en "obligeant les armateurs et les opérateurs à naviguer dans un paysage réglementaire de plus en plus fragmenté et restrictif".

Reportage complémentaire d'Adrienne Murray, Michael Steininger et Ali Zaidi